Autonieuws
EU: 40% minder CO2-uitstoot tegen 2030
9 oktober 2018 - Het Europese parlement heeft ingestemd met nieuwe uitstootbeperkingen voor personenauto's. Autofabrikanten moeten ervoor zorgen dat hun modellen die in de EU-landen verkocht zullen worden, tegen 2030 minstens 40% minder koolstofdioxide (CO2) uitstoten.
De berekeningsbasis voor de verlaging is niet de actuele uitstoot, maar de nieuwe, strengere norm die in 2020/2021 van kracht wordt. Die norm hanteert een vlootgemiddelde (het gemiddelde van alle geleverde auto's van een bepaalde fabrikant) van niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer.De nieuwe eis echter gaat nog een stap verder en houdt een CO2-afgifte per kilometer aan van niet meer dan 57 g/km. Een verplichte doelstelling die, zo zegt de algemene consensus, niet haalbaar is zonder elektrificatie. En daarin schuilen enkele grote uitdagingen.
Beren op de weg
Een sterk doorgedreven elektrificatie van het wagenpark stelt problemen die praktisch, economisch en zelfs ecologisch zijn. Want geheel of gedeeltelijk elektrische auto's stoten dan weliswaar minder uit, de productieprocessen van die auto's zijn veelal niet milieuvriendelijk. Bovendien bevatten de accu's nog steeds een grote concentratie zware metalen die moeilijk of niet recyclebaar zijn.Daarnaast, in tijden van afschakelplannen moet ook een vraagteken geplaatst worden bij de haalbaarheid van massaal elektrisch laden. De ACEA, de sectorvereniging van autofabrikanten, waarschuwt tevens dat een radicale verschuiving naar elektrificatie vele banen zal kosten. Zo'n 12.000 maar liefst. Die vermoedelijke ontslagen zullen hoofdzakelijk te wijten zijn aan het gebrek aan productiecapaciteit voor accu's in Europa. Import zal noodzaak zijn, zo klinkt het, terwijl het gros van de verbrandingsmotoren voor inbouw in Europese fabrieken ook daadwerkelijk hier vervaardigd wordt.
Tegen de trends in
De jacht op een lage CO2-uitstoot door auto's wordt tenslotte door tenminste drie marktfactoren gehinderd. Om te beginnen is er de WLTP-testcyclus die sinds 1 september wordt aangehouden door de auto-industrie. Die meer realistische verbruiks- en uitstootmeting zorgt ervoor dat een identieke auto op papier plots zo'n 15% meer uitstoot. Toekomstige normen houden vanzelfsprekend geen rekening met die handicap. Overheden, zoals de Nederlandse, die (deels) op de CO2-waarde de belasting op een auto bepalen en daarmee de prijs in de showroom evenmin. Hierdoor is de WLTP-cyclus de facto ook een belastingverhoging. De fiscus wrijft zich al in de handen"¦Een tweede aversieve is de huidige dieselhetze. Dieselauto's stoten immers minder CO2 uit. Over de andere aspecten, zoals de gehate NOx-uitstoot, van moderne dieselmotoren is het laatste woord nog niet gezegd. De jongste NOx-uitstootnorm voor diesels is immers strenger dan die voor recente benzinemotoren. De push naar meer benzineauto's vormt zodoende een extra uitdaging.Tenslotte is er nog de populariteit van de SUV. Hoge, bonkige auto's die nu eenmaal aerodynamisch minder efficiënt en zwaarder zijn dan een conventionele gezinsauto. Oftewel, modellen die daarom wat meer verbruiken en uitstoten. De combinatie van bovenstaande industrie- en markttrends, waarvan sommige politiek gestuurd, leidde afgelopen jaar juist tot een stijging van de CO2-afgifte in Europa. De eerste keer in ruim een decennium nota bene. Kortom, niet een weg die iedereen wil bewandelen.
Mag het wat minder zijn?
In het EU-parlement mag dan wel een meerderheid tot een verstrenging van de CO2-norm leiden, niet alle landen zijn het ermee eens. Duitsland vond een verscherping van 30% voldoende. Hongarije, Roemenië en Bulgarije vinden de maatregel eveneens te streng. De autosector zelf had aangedrongen op een bijstelling van niet meer dan 20%. De EU-landen met een meer realistische kijk op de zaak trekken evenwel aan het korte eind.
Telkens maar duurder
Maar degene die vooral zal moet bloeden is zeer waarschijnlijk de consument. Die zal de rekening van minder uitlaatemissies moeten betalen. Geëlektrificeerde auto's zijn immers tussen de 6.000 en 10.000 euro duurder dan een (vergelijkbaar) conventioneel aangedreven auto. En het is onwaarschijnlijk dat het prijsverschil geheel weggewerkt wordt tegen het ingaan van de strengere normen.Daarnaast is het zo dat EV's en plug-in-hybrides tot op heden minder geschikt zijn voor alle gebruiksvormen. Zoek maar eens een exemplaar dat 3,5 ton aan de trekhaak verdraagt. Of eentje waar je niet minstens een paar uur verplicht 'pauze' moet nemen voor je je reis kan vervolgen. Opladen verloopt nog altijd tergend traag, zelfs via een snellader.
Auto wel de boosdoener?
Natuurlijk wordt transport graag met de vinger gewezen wanneer het om de luchtkwaliteit gaat. Het is sinds mensenheugenis een heet politiek hangijzer, niet zelden een excuus om openbaar vervoer te promoten. Toegegeven, wegtransport draagt significant bij aan de uitstoot, maar hoeveel van de CO2-uitstoot in Europa is nu eigenlijk te wijten aan de auto? De Europese Commissie geeft zelf het antwoord. Z'n diensten becijferden immers dat auto's verantwoordelijk zijn voor 'ongeveer 12%' van de CO2-uitstoot op het Oude Continent. Valt best mee. De verwachting is dan ook een reductie in CO2-uitstoot van auto's wel meetbaar zal zijn, maar tegelijk geconcludeerd moet worden dat de impact op de globale uitstoot van het broeikasgas, beperkt is.Kijk voor meer autonieuws en rij-impressies op Kijk voor meer autonieuws en rij-impressies op www.autowereld.com.